探傷儀與探傷車的軌頭核傷檢測能力對比

鋼軌探傷是保證運輸安全的一道重要防線。加強鋼軌探傷工作，是確保運輸安全的重要技術措施之一。我國鋼軌探傷主要有大型鋼軌探傷車（簡稱探傷車）和小型鋼軌探傷儀（簡稱探傷儀）2種探傷形式，探傷車技術含量高、探傷速度快、適應性強，但靈活性差，探傷后需要人工復查。探傷儀探傷靈敏度高，靈活性好，但穩定性差，受操作者人為因素影響大。由于高速鐵路、高原鐵路區間里程長、環境惡劣等原因，造成人工探傷作業困難，因此主要由探傷車承擔探傷檢測任務。 

軌頭核傷的探測方法

各國對核傷均采用折射角為65°—70°的超聲橫波探頭進行探傷。我國根據核傷多出現在軌頭內側上角的特點，多年來探傷儀一直采用二次波法，即將探頭向內側偏轉14°—20°，利用經軌顎反射后的二次波進行檢測。但這些年也逐漸增加了中心直打70°（探頭向內側偏轉0°）探傷檢測通道。我國和歐美的探傷車采用直打70°通道一次波、偏斜70°通道（向內側偏轉14°—20°）一次波和二次波進行檢測。線路軸重大的前蘇聯曾經采用內側偏轉35°的一次波檢測法。 

探傷儀與探傷車對軌頭核傷檢測的對比

考慮探傷車為動態檢測，傷損在間隔采樣和自動識別時會降低檢測靈敏度，還需要補償識別靈敏度6dB（試驗測算在低標定靈敏度的基礎上增加6 dB時，探傷車在高檢測速度下形成3點連續報警反射，能夠有效識別）。此時測算出的靈敏度探傷車與探傷儀相同。但在探傷車現場檢測過程中，由于探傷車高速運行，其動態耦合、鋼軌表面狀態不良、自動對中不佳、電路干擾等不能得到足夠補償，為3~6 dB。因此探傷車在高速檢測和自動識別后，對傷損的檢出靈敏度要比探傷儀低 3-6 dB。 另外，超聲檢測對傷損取向非常敏感，探傷車與探傷儀核傷探測的超聲方向不同，因此對于小核傷的檢測靈敏度而言，由于探傷工藝的不同就不能簡單的用增益值的補償來解決，出現互相不能檢測出的小核傷也是正常。